Pukul 20.48 WIB, 27 April 2026, saluran radio komunikasi Pengendali Perjalanan Kereta Api Terpusat (PPKP) Selatan memuat sebuah laporan penting. “Pak PK Monitor Pak, 5181 Pak, nemper mobil Pak,” lapor masinis KRL KA 5181B.
Pesan krusial tentang taksi listrik yang tersangkut di perlintasan sebidang Jalan Ampera itu tidak langsung ditangkap oleh petugas pengendali. Dari ruang kendali, respons yang keluar justru, “Repeat kembali, terima PK modulasi kurang sempurna, Pak.”
Menurut catatan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), ketidakjelasan komunikasi itu membuang menit-menit krusial. Transkrip rekaman menunjukkan, masinis KRL harus mengulang laporannya berulang kali.
Suaranya bergema, dan volume radio terdengar lebih kecil dari biasanya. Di ruang kendali PPKP Selatan, terjadi polusi suara akibat penggunaan speaker yang membuat petugas lambat menangkap informasi darurat.
Di saat percakapan itu berputar-putar tanpa kejelasan, rangkaian KA Argo Bromo Anggrek yang membawa 11 kereta dengan berat total 481,25 ton terus melaju cepat di petak jalur yang sama menuju Bekasi Timur.
Baru pada pukul 20.51 WIB, PPKP Timur menyadari bahaya. Petugas mengontak awak KA Anggrek dan memperingatkan asisten masinis untuk membunyikan semboyan 35 (klakson) berulang kali dan mulai mengerem karena jalur hilir terhalang.
Asisten masinis KA Anggrek merespons cepat. Ia melaporkan pandangan visualnya di lapangan: “Bravo izin, ini sinyalnya merah nih bravo, B sem sinyalnya terdekat bravo.”
Petugas pengendali segera menginstruksikan KA Anggrek untuk bertahan karena ada KRL di depannya. Namun, instruksi pengereman itu sudah kalah cepat dengan jarak dan tonase besi ratusan ton.
Tepat pukul 20.53 WIB, transmisi radio itu memuat laporan akhir dari kabin KA Anggrek. “Dari Anggrek nih bravo, tertemper KRL bravo.”
Malam itu, 16 nyawa melayang dan 107 orang lainnya terluka di Stasiun Bekasi Timur.
Masinis terancam pidana 12 tahun penjara, buruh bersolidaritas
Lima bulan setelah malam kelam tersebut, rentetan kekacauan komunikasi antara ruang kendali dan kabin masinis yang diungkap oleh KNKT itu berujung pada penetapan status hukum.
Pada penghujung September 2026, Direktorat Reserse Kriminal Umum Polda Metro Jaya menetapkan AN (37), masinis KA Argo Bromo Anggrek, sebagai tersangka. Wadir Reskrimum Polda Metro Jaya, AKBP Dewa Anom Danunjaya, menyatakan AN dijerat dengan Undang-Undang Perkeretaapian dan KUHP.
Ancaman hukumannya maksimal 12 tahun penjara.
Di hadapan publik, manajemen PT KAI memberikan pernyataan resmi. Vice President Corporate Communication KAI, Anne Purba, menyatakan perusahaan menghormati proses hukum dan menyerahkan penilaian kepada institusi berwenang. KAI berjanji memberikan pendampingan hukum agar pegawai mereka tidak menghadapi proses tersebut sendirian.
Namun, bagi para pekerja di lapangan, pernyataan itu dibaca dengan cara berbeda. Menjadikan masinis sebagai tersangka tunggal di tengah lambatnya informasi dari pusat kendali dianggap mengorbankan pekerja lapangan.
Sehari setelah status tersangka AN diumumkan, muncul reaksi dari akar rumput. Akun Instagram @spkai_jakarta mengunggah pesan: “Ga boleh hukum tumpul ke bawah.” Pesan itu ditutup dengan tagar #SaveMasinisArgoAnggrek dan ajakan mogok kerja.
Ancaman mogok ini bukan sekadar gertakan di media sosial. Di sepanjang sejarah transportasi darat Indonesia, seruan solidaritas dari buruh kereta api selalu menjadi penentu urat nadi mobilitas negara.
View on Threads
Tunjangan dipangkas, Semaoen ajak mogok massal
Satu abad yang lalu, tepat sepuluh hari menjelang Lebaran pada Mei 1923, buruh-buruh kereta api di Jawa murung. Resesi ekonomi sejak pertengahan 1922 membuat perusahaan kereta api negara dan swasta menghapus sejumlah tunjangan serta memangkas kenaikan gaji.
Jangankan buruh, polisi rendahan di Bandung pun sudah mogok pada awal tahun demi menuntut pencabutan aturan tunjangan.
Kala itu, buruh kereta api bernaung di bawah Vereniging van Spoor-en Tramwegpersoneel (VSTP). Organisasi yang terbuka untuk warga pribumi ini dipimpin oleh Semaoen.
Sejak awal 1923, VSTP sudah menggelar berbagai rapat, menolak upah murah dari pemerintah kolonial Hindia Belanda. Pada pertemuan tanggal 6 Mei 1923 di Semarang, mereka menyepakati satu hal: pemogokan akan dimulai jika Semaoen dan pemimpin VSTP lainnya ditangkap.
Dua hari kemudian, pada 8 Mei 1923, polisi kolonial benar-benar menangkap Semaoen di rumahnya di Tegalwareng, Semarang, tepat saat istrinya sedang melahirkan.
Setengah dari total masinis di Jawa mogok kerja
Penangkapan itu menjadi pelatuk. Pada 9 Mei 1923, pemogokan besar pecah di seluruh Jawa. Aksi mogok terjadi di Kertosono, Jember, Sidoarjo, Surabaya, hingga Pekalongan.
Skala kelumpuhannya sangat masif. Koran Sin Po edisi 28 Mei 1923 mencatat ada sekitar 8.000 buruh kereta api yang mogok kerja bulan itu. Dari jumlah tersebut, 500 orang di antaranya adalah masinis. Angka itu setara dengan setengah dari total seluruh masinis di Jawa pada tahun 1923.
Lalu lintas jaringan kereta api di Jawa lumpuh total.
Pemerintah kolonial dan Jawatan Kereta Api (Staatsspoor) tidak merespons tuntutan kesejahteraan itu, tetapi malah memilih jalur represif. Perusahaan mengancam para buruh dengan pemecatan.
Pemerintah Hindia Belanda bahkan mengerahkan militer. Batalyon Infanteri KNIL ke-13 pimpinan Kapten Reeman dikirim ke Surabaya untuk menjaga jalur kereta. Legiun Mangkunegaran sebanyak dua kompi dikerahkan ke Tulungagung. Polisi membubarkan rapat-rapat buruh, menangkap tokoh-tokoh lokal, dan pada akhirnya mengasingkan Semaoen ke Belanda pada Agustus 1923.
Peran vital pekerja kereta api di masa revolusi fisik
Meski Semaoen dibuang, militansi pekerja kereta api tidak pernah benar-benar padam. Mereka menyadari betul bahwa posisi mereka sangat vital. Sejarah membuktikan, mesin perlawanan itu hidup kembali setiap kali ada tekanan.
Pada era revolusi kemerdekaan 1945, buruh kereta api memainkan peran besar. Mereka tidak hanya menjalankan kereta, tapi juga melakukan sabotase terhadap penjajah.
Salah satu catatan sejarah yang terkenal adalah Peristiwa Krengseng. Seorang masinis bernama Ngadiman membawa lokomotif tanpa gerbong, sengaja menabrakkannya ke kereta berisi serdadu Jepang yang sedang melaju dari Semarang menuju Surabaya. Ngadiman meloncat keluar dari lokomotif tepat sebelum tabrakan terjadi.
Buruh kereta api yang tergabung dalam Angkatan Muda Kereta Api (AMKA) juga tercatat sebagai kelompok pertama yang melakukan aksi pengambilalihan aset perusahaan kereta api dari tangan Jepang.
Aksi beruntun ini dimulai dari Stasiun Manggarai dan Jatinegara, hingga puncaknya mengambil alih Balai Kereta Api Pusat di Bandung pada 28 September 1945. Mereka menolak mengangkut barang milik perusahaan asing, membantu evakuasi warga dari Jakarta, dan menyumbang keahlian teknis untuk menyabotase kendaraan militer Belanda.
Buruh kereta api pernah dipenjarakan Orba, transportasi lumpuh
Kekuatan tawar buruh kereta api ini kembali terbukti, dan kali ini menimbulkan dampak operasional yang paling fatal, saat meletusnya peristiwa 1965. Saat itu, sekitar 80.000 orang buruh kereta api ditangkap oleh aparat keamanan. Mereka ditahan karena berafiliasi dengan serikat buruh SOBSI.
Akibat penangkapan massal tersebut, operasional kereta api di Indonesia mati total. Kereta tidak bisa jalan karena orang-orang yang tahu cara mengoperasikannya berada di dalam tahanan.
Menghadapi kelumpuhan ini, pemerintah yang dikendalikan militer terpaksa berkompromi. Mereka harus menyeleksi kembali dan membebaskan sebagian buruh teknis agar kereta api bisa kembali beroperasi. Bahkan, sebagian jalur kereta seperti Purworejo-Yogyakarta dan Kudus-Rembang akhirnya harus ditutup selamanya karena ketiadaan pekerja yang menjalankan kereta.
Kini, di tahun 2026, pola penyelesaian masalah yang mengandalkan jalur hukum kembali berulang pada kasus Masinis AN.
Di atas kertas, KAI dan Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan menyatakan bahwa mereka menindaklanjuti rekomendasi KNKT terkait perbaikan komunikasi dan sinyal.
“Keselamatan adalah tanggung jawab bersama dan tidak dapat ditawar. Setiap rekomendasi keselamatan kami jadikan bahan evaluasi,” ungkap perwakilan KAI.
Namun, di lapangan, yang dijerat oleh hukum adalah seorang masinis yang pandangannya terhalang jarak pengereman dan harus bergantung pada instruksi radio yang datang terlambat. Wadir Reskrimum Polda Metro Jaya telah membacakan pasal-pasal pidana untuk sang masinis, persis seperti ancaman undang-undang dan pemecatan yang dijatuhkan pemerintah pada tahun 1923.
Perbaikan speaker ruang kendali dan evaluasi sistem sedang dibahas oleh para pejabat. Sementara itu, di layar ponsel ribuan pekerja lapangan, seruan #SaveMasinisArgoAnggrek terus menyebar. Sejarah telah mencatat berulang kali, dari era kolonial hingga Orde Baru, bahwa ketika para pekerja di lapangan memutuskan untuk mogok kerja, penjara dan pasal pidana tidak akan bisa membuat roda lokomotif bergerak melintasi rel.
Penulis: Ahmad Effendi
Editor: Muchamad Aly Reza
BACA JUGA: Kehangatan dan Pelajaran Hidup di Kereta Api (KA) Ekonomi yang Sulit Ditemukan di KA Eksekutif atau liputan Mojok lainnya di rubrik Liputan
